El futuro de MotoGP (VI)

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Las comentadas revisiones de servicio realizadas en las SBK se llevan a cabo, principalmente, para cambiar los cigüeñales de serie, que son llevados al límite de su resistencia, así como algún que otro componente de la culata como los muelles. Y todo esto ocurre porque hay que tener en cuenta un factor que a muchos se le olvida, que los motores de calle, de serie, se diseñan para que sean lo más baratos posible de fabricar, no para hace un uso intensivo de ellos en circuito.

Para el uso intensivo que se le da en las carreras, en la competición, se deben sustituir muchos de sus componentes internos y su límite de revoluciones debe estar en el entorno de 14.500 rpm, para que tengan una cierta fiabilidad mecánica y durabilidad. Actualmente, es relativamente sencillo fabricar y sustituir componentes como cigüeñal, bielas, pistones, segmentos y válvulas, pero lo que realmente dificulta el desarrollo y excede muchas veces los costes es en las válvulas de titanio y los muelles que las accionan, realizados en un acero muy especial.

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Y estando en estas lides es donde entra en juego el término prototipo. Este término se ha empleado últimamente de forma masiva y el significado que tiene es el de “único”, al menos para el mundillo de las dos ruedas. Es sinónimo de todo aquello que no sea legal para circular por la calle. En el caso de MotoGP, el chasis debe ser prototipo, no así el motor que puede ponerse lo que se quiera.

Los motores de fábrica se denominan prototipos porque ninguno de sus componentes pertenece a una moto de calle. Lo cual significa que son motores exclusivos para la competición y que nunca fueron diseñados para propulsar una moto de calle. Por tanto, estos motores pueden ser mucho más pequeños, ligeros y compactos que uno de calle, y fabricados con materiales de mayor calidad, más resistentes y duraderos.

Continúa…

 


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